Doloty w K20A2

Wolf

Ponieważ lekka posucha tu panuje, zwłaszcza w porównaniu do forów D i B pozwolę sobie sklecić małe kompendium o dolotach do K20A2. Większość z tego tutaj to wnioski z praktyki mojej jak i bardziej doświadczonych userów np. Cobweba oraz wyniki i wnioski przeróżnych testów dolotów z netu. A więc jedziemy...

Pierwsze i podstawowe przykazanie brzmi:

Dolotom typu SAR mówimy zdecydowane NIE.

Pięknie i bardzo wyścigowo wyglądają pod maską ale niestety gorące powietrze zabija ten system. Gdyby dolot był jak w poprzednich Hondach, wyprowadzony w przód i stożka umieszczałoby się za reflektorem to zapewne było lepiej. Tutaj niestety umieszczony jest blisko silnika i tnie go to okrutnie. Cośtam się dzieje w przedziale VTECa ale niestety poniżej 5000rpm auto w ogóle nie chce jechać. Wiem że na hamowniach, w testach z dobrym nawiewem i otwartą maską wychodzą przyrosty...niestety warunki real-world driving boleśnie to weryfikują.

Istnieje jednak wyjątek, który mimo gorąca pod maską jakoś sobie radzi. A jest nim system AEM V2

W chłodne dni ładnie dodaje mocy, poza tym wszystko siedzi pod maską i nie istnieje niebezpieczeństwo hydrolock'u. Ponadto jest też sporo łatwiejszy w montażu.
Główną wadą jest cena wyższa niż choćby CAI tej samej firmy, no i jednak ogólnie gorszy performance.

Dalej bawimy się w CAI:

Typ AEM CAI jak na zdjęciach powyżej to dobry wybór. Zdecydowanie dodaje mocy, ma przyjemny dźwięk, jego kopie (jeśli komuś się nie podoba wywalanie 200$ i więcej plus przesyłka na oryginał) są wszędzie na Ebayu. Inne firmy produkujące markowe CAI również stosują ten przebieg rury.
Wady to dość czasochłonny montaż (trzeba zdejmować koło, odciągać plastikowe nadkole, które po kilku takich odciągnięciach nie siedzi już tak równo) no i konieczność wycięcia kawałka plastikowego wewnętrznego nadkola co niektórych może zniechęcać do tego zakupu. Poza tym zdarzyły się przypadki hydrolocku.

Dolot CAI typu Injen w wersji pierwszej. Ciekawie poprowadzony, choć konieczna jest zmiana położenia puszeczki z bezpiecznikami ale zestaw montażowy przychodzi razem z Injenem więc no problem. Obecnie rura Injena przebiega już tak samo jak AEM. Generalnie doloty marki Injen są nieco droższe. Jak ktoś chce być bardziej budżetowy to ma do wyboru doloty Fujita lub Simota.

Modyfikacja autentycznie budżetowa:

Czyli oczywiście Hondata Airbox Mod...tutaj nic nie należy kupować, tylko ciąć po narysowanych liniach. Gdy już się z tym uporamy (a niestety jest to czasochłonne) to wyjdzie nam to:

Wg. Hondaty jest tu do wygrania parę koni, zwłaszcza jeśli włożymy jakiś drop-in filter zamiast oryginalnego, np. K&N, BMC czy inny. Dodatkową zaletą (jeśli dla kogoś to zaleta) jest to że dźwięk pozostaje praktycznie seryjny.

I wreszcie system puszkowy czyli BMC CDA

Bardzo ładnie wyglądający carbon pod maską. Czy coś daje czy nie jest sprawą sporną. W poprzednich Hondach, np. Civie VTI czy i-VT przyrosty były. Tu, przy odwrotnym ukształtowaniu dolotu i jakby braniu powietrza "zza siebie" nie jest już tak różowo. Pewnie cośtam można zyskać. Jedyne co pewne to bardzo fajna ścieżka dźwiękowa, praktycznie pozbawiona basu, zaś po załączeniu VTECa kojarząca się jednoznacznie z S2000.
Wady to na pewno cena - ok. 1000PLN...drożej niż AEM czy Injen CAI.

Oczywiście istnieją inne systemy puszkowe np. Comptech Icebox czy też oryginalny Mugen. Jednak kosztują one już naprawdę bardzo dużo a wcale tak wiele nie dają.

No i last but not least mamy w ogólnej opinii userów i tunerów najlepszy system czyli GruppeM.

Jest to najbardziej wydajny system, produkujący rewelacyjne przyrosty, głównie na wysokich obrotach. No i dźwięk dobywający się właściwie tuż zza szyby jest niewiarygodny.
Niestety nie jest to system tani, kosztuje w Anglii w okolicach 420-450 funtów. A dlaczego w Anglii? Bo niestety w naszym LHD CTR można go zamontować jedynie robiąc spore przeróbki.

No i to byłoby pokrótce tyle jeśli idzie o moje wywody. Jeśli ktoś chciałby tutaj coś uzupełniać, poprawiać, dodawać swoje wnioski to jak najbardziej zapraszam. W końcu trzeba zacząć coś robić w tym dziale

Super porównanie dolotów

Tak, sądzę że będzie problem z hydrolockiem przy V2 ponieważ filtr jest praktycznie bardzo blisko nadkola które jest odsłonięte... jak się trochę ogarnę to spiszę czego się dowiedziałem o v2 u siebie (moze uda mi się jeszcze podpytać jak się sprawuje u kolegi z dobrze zmodyfikowanym CTR) Daniel zapodaj fotkę bo sądzę ze komory silnika mamy podobne.
Ja zamontowałem V2 od RSX TypeS, bo wiadomo że na dedykowany do CRV to trzeba będzie pewnie trochę poczekać. Musiałem przerobić mocowania, a i tak ledwo go tam wcisnąłem. Napewno dedykowany V2 do mojego auta byłby krótszy i niebyło by problemu z odsłoniętym nadkolem.

komora silnika

pozostawiłem seryjne doprowadzenie powietrza.

Muszę pomyśleć nad zasłonieniem tego nadkola. W CTR też jest tak odsłonięte ??

Myślę że nie ma tam problemu. Aż taka ilość wody żeby przebić filtr nigdy się tam nie dostanie...owszem, mgiełka wodna pewnie tak ale na pewno nie będą to niebezpieczne strugi.

W CTR dziura jest nieco mniejsza ale niewiele.
Odgrzebuje temat ale myślę, że warto Pipercross opracował dolot do CTR, który dodał bagatela niemal 14 KM

http://www.pipercross.net/vforce_product.asp
Wyglada całkiem pzyjemnie, jaka cena?
Jak dla mnie, to troche lipa z tym SRI AEM V2... to niby co, on nie ciągnie powietrza z komory ciepłego? Czy może ciepłe powietrze truchleje ze strachu przed nalepką AEM?
Ja też tego nie kumam ziom. Wg. AEMa przepływ jest tak dobry że aż heat-soak nie przeszkadza. Czy to prawda czy lipa to nie wiem ale sam kupuję CAI

Wyglada całkiem pzyjemnie, jaka cena?

Jeszcze to testują ale cena będzie kosmiczna, w granicach 500 funtów

Jak dla mnie, to troche lipa z tym SRI AEM V2... to niby co, on nie ciągnie powietrza z komory ciepłego? Czy może ciepłe powietrze truchleje ze strachu przed nalepką AEM?

zgadzam sie z przedmowca... chocby niewiadomo co to bylo, to jak filtr jest w silniku to...

widzialem przyrosty po AEM V2, i juz zaraz bede mial wykresy po Injen, ale roznica to bedzie jakies napewno +5KM extra dla Injena... a mysle ze moze byc wiecej..
to chyba duzo...

zysk z pipercross wynika tylko i wylacznie z temperatury powietrza... robiac pomiary na hamowni gdy temperatura w dolocie rosnie np. o 5-8 stopni, nagle znika ok. 3KM mocy maksymalnej...
zawsze w dolocie najwazniejsze bylo powietrze...
nowość w usa FUJITA

CAI

SRI

na civicku si 02-04

w razie co na zamówienie dostępny w EXC

Fujita...tak fajne CAI i ładniutkie filtry. Ale rura jak w AEM, tylko można sobie w gun-metal zamówić
Bardzo fajny temat o dolotach, tylko pogratulowac.
Mam male pytanie: czy ktos moze mi powiedziec co to jest hydrolock? czy chodzi o mozliwosc zassania wody prze CAI az do silnika?

Bardzo fajny temat o dolotach, tylko pogratulowac.
Mam male pytanie: czy ktos moze mi powiedziec co to jest hydrolock? czy chodzi o mozliwosc zassania wody prze CAI az do silnika?

Dokładnie. Woda jest nieściśliwa (przynajmniej nie tak, jak powietrze) i silnik przy próbie jej skompresowania wypuszcza korby przez dziurkę w bloku. Przykre dośwadczenie...
Dolot, wiadomo ze stożek czy stożek na rurze zawsze daje moc, dlatego my procz testu na hamowni chcemy sprawdzic jego odpornosc na temperature. Srednio co wzrost temperetury w dolocie o 5`C towarzyszy spadek mocy maksymalnej o ok. 2-5km, w zaleznosci od warunkow,auta itp.

CO za tym idzie , dolot wypada dobrze na hamowni, gdzie jest przewiewnie, maska jest otwarta , a my robimy pare pomiarow.... zupelnie inne warunki spotykaja nas na drodze. Nawet chwila postoj, (aby ustawic sie z kims na kreske ) powoduje ze filtr znajdujacy sie w komorze silnika podnosci tempereture powietrza o ok. 10-15stopni, a w lato moze to byc 20-30stopni. Bardzo wazna sprawa jest takze efektywnosc dolotu jesli chodzi o schladzanie nagrzanego powietrza. tzn. ile czasu potrzebujemy aby po postuja i nagrzania powietrza w dolocie np. do 40`C moc schlodzic powietrze do 15`C. Jedne doloty potrzebuja na to ok. 180sekund inne tylko 60sekund. Wiadomo ze najszybciej zrobi to dolot ktory ma jak najlepszy dostep do zimnego powietrza, a takze ktory jest dosc nisko, wiadomo ze cieple powietrze idzie do gory... Te wlasciwosci wywoluja wnostwo kontrowersji w USA i na swiecie na temat sensownosci testowania dolotu na hamowni... niema naturalnego przeplywu powietrza,i po drugie dolotowi dostarczamy powietrze tak zimne,jak nigdy pozniej... I NIKT NIE ZWRACA uwagi ze potem taki filtr zalozone na rurke np. typu homemade (lub jakis markowy w stylu short) ktory na hamowni dal +8KM, na drodze okazuje sie gorszy od seryjnej puszki ktora stanowi znacznie lepsza izolacje termiczna... jeden wlasciciel CTR-a mogl sie juz o tym przekonac, iz mimo dolotu prawie wyprzedzil go seryjny CTR...) a mial wiecej KM, ale tylko na hamowni

Pierwsze co zauwazylismy to temperatura w dolocie INJEN CAI po odpaleniu silnika i pracy ok. 10-15 minut ( tak ze woda juz miala 80`C) wzrosla o jedyne 7`C . Na totalnym postuja.( w po zrobionie kilkusekundowej przygazowce ,zaczela odrazu spadac o ok. 3`C) Swiadczy to o niezwyklej skutecznosci takiego dolotu w dostarczaniu zimnego powietrza. Wykres temperatury, wzgledem czasu, obciazenia itp. pokazemy po pierwszych pomiarach na hamowni. Temperatura odgrywa kluczowa role jesli chodzi o zyski mocy, poniewaz przy tej samej tempereturze wiekszosc dolotow roznych firm daje bardzo zblizone wyniki.

CO do sprawy zassania wody, okres zimy jest chyba najgorszy jesli chodzi o ilosc wody itp.

Wystarczy spojrzec na zdjecie nadkola, auto przejezdzilo w takich warunkach ponad 6tys. KM, widac ze woda i sol byla doslownie wszedzie, w nadkole jest troszke przyprudzone, taka ilosc napewno by nie zaszkodzila filtrowi ani silnikowi, szczegolnie ze jest on wyzej i pod katem, wiec jeszcze trudniej jest go dosiagnac... wiec jesli choc troszke ma sie rozsadku, niema mozliwosci aby taki CAI stanowil zagrozenie dla naszego silnika.Co ciekawe seryjna puszka filtra jest bardziej obklejona sola niz nadkole...

hymm super sie wczytalem w temat mimo ze mam B-serie.
Dominik opisuje temat normalnie jak narrator bajki dla dzieci na dobranoc
Zatem wejde w temat i zapytam czy ktos z kolegow wie albo czytal gdzies cos madrego
na temat puszek zrobionych z aluminium typu ARC ?
To modne zaczyna byc w USA ( wiem bo mnie goscie z florydy www.jspek.com namawiaja)
i chwala sie mega przyrostami a jak wiemy na florydzie temperatury
faktycznie sa duzo wieksze niz unas zwlaszcza w upalne lato. Wilgotnosc powietrza to juz nie wspomne...
Ja generalnie szukalem w necie i cos niemoge nic konkretnego znalesc ala opis Mr.Doktorka

Dorwalem cos na japonskiej stronce Mugena ale niekumam ichniego jeszcze.
Pracuje nad tym ale narazie jem tylko duzo ryzu.
Olaf
Injen jest dobrym produktem. Ale AEM CAI tez robi swoje:

Całośc reportażu http://www.sromagazine.co...hp?op=go&id=861

Injen jest dobrym produktem. Ale AEM CAI tez robi swoje:

Civic Si ma 160KM, ale z wyglądu jest bliźniaczo podobny do mojego Accorda 2.0 (K20A6). Czy kupując dolot AEM/Injen CAI powinienem kupować właśnie dedykowany do takiego CIvica? Czy będą pasowały zaczepy, etc?

Czy przy montażu Injena CAI trzeba mechanicznie modyfikować coś pod maską (dziura w nadkolu, etc) i czy zakres zmian jest duzo większy niż przy AEM V2 (tu praktycznie w ogóle chyba nie ma koniecznosci wycinania/usuwania czegokolwiek)? Jest to o tyle ważna kwestia, że mam jeszcze gwarancję .

Pzdr.
O ile samo wejście takiego dolotu "na silnik" jest zapewne takie samo w Civie SI i Accordzie to jednak raczej bym nie polecał tego kupować bo szansa że wejdzie w zderzak bez komplikacji jest raczej niewielka. Accord i Civ to dwa zupełnie różne auta a sam podobny układ silnika jeszcze nic nie przesądza.
Najlepiej zlokalizuj jakiegoś Civa 2.0 (wiem, wiem, to nie takie proste) i oblukaj go dokładnie pod maską. Porównaj ze swoim i będziesz miał jasność.
AEM także ma doloty do TSX lub Accorda. W razie pytań o dostępność służę pomocą poprzez PW.

[ Dodano: 2006-04-05, 08:56 ]
chyba do TSX jest tylko short Ram...
Tak jak pisałem CAI nie musi być koniecznie najlepszym rozwiązaniem. Z jakiegoś powodu AEM nie robi CAI do niektórych modeli. A przecież dla takiej firmy to jest wszystko jedno czy zrobi CAI czy SRI. CAI nawet lepsze bo droższe.

Ze strony www.aempower.com
"SRS Only Application
AEM spends extensive time developing each air induction system for maximum performance. Whenever possible, we design a Cold Air system that routes the filter outside of the engine compartment to take advantage of cooler ambient air temperatures, and offer a Short Ram system as an economical alternative to our Cold Air system.

However, tuning the inlet pipe is crucial to performance, and certain applications respond to runner lengths that will not allow us to create a true cold air system. In these cases, AEM manufactures a Short Ram system only, as this design creates the most useable power for a given application. "

[ Dodano: 2006-04-05, 09:02 ]
AEM także ma doloty do TSX lub Accorda. W razie pytań o dostępność służę pomocą poprzez PW.

[ Dodano: 2006-04-05, 08:56 ]

poprostu chyba niezbedne koniecznie jest niska tempreratura w dolocie... trudno ja uzyskac gdy mamy filtr w komorze silnika . Wiadomo ze kazdy filtr pod maska mozna schlodzic i na tescie moc moze wyjsc nawet wyzsza niz na CAI. ALe chyba nie o to chodzi...
tylko jak jedziemy i np. zatrzymujemy sie na swiatlach.. to np. po jakim czasie temperatura w dolocie wzrosnie 0 10`C i ubedzie kilka KM, nie trudno sie domyslec jak bedzie... potem kwestia jest ile czasu potrzeba po ruszeniu na schlodzenia temperatury..latwiej i szybciej jest schlodzic dolot ktory w otoczeniu ma temperature o ok 15-20 stopni nizsza.

Tylko ile czasu potrzebuje komora silnika by się przewietrzyć ? Kilka senkund .... dlasnie to chcemy sprawdzić przy użyciu fachowego sprzętu by raz na zawsze obalić jakieś dziwne mity. I ja się w cale nie upieram że SRI czy V2 jest lepsze od CAI. To trzeba poprostu zmierzyć, przetestować, zbadać.

I mi jest wszysko jedno czy będę sprzedawał CAI czy V2 czy SRI. Na razie z jakiegoś powodu najlepiej do CTR sprzedaje się V2 a CAI słabo.
Pamiętać tylko trzeba że dolot do Accord K24 może nie pasić do K20...niby podobne ale nigdy nie wiadomo, zwłaszcza że to Honda. Już abstrahując od samego tematu CAI vs. SAR to raczej trzeba porównać komory tych aut coby nie kupować w ciemno.

ja bym proponowal zakup produktu dedykowanego pod twoje auto,
Injen ma w ofercie dolot do TSX (2.4 200HP)

i do accorda

porownaj fotki do swojego zdjecia pod maska i wtedy wybierzesz opcje ktora wymaga jak najmniej modyfikacji,

modyfikacje nadkola itp to kosmetyka, nie nalezy sie obawiac o utrate gwarancji. naprawde warto zrobic, jak wybierac dolot to tylko CAI. Podstawa to temperatura w ukladzie dolotowym.Filtry instalowane pod maska wiadomo jak dzialaja .Najlepiej pytac o opinie tych co je mieli, i z jakis powodow zmienili na CAI.

Dzięki wszystkim za odpowiedzi.

Zrobię dzisiaj zdjecie silnika i porównam z tymi które zamieściłeś.

Tak jak napisałem przy do AEM V2 kusi mnie łatwość montażu i brak ryzyka zassania wody. Ale INJEN chyba rzeczywiście bedzie mniej podatny na temperaturę w komorze - a tak jak napisał Kras Accord ma dodatkowo sporą osłonę pod silnikiem.

Ogólnie szkoda, że silnik Accord z silnikiem K20A6 jest zapomniany przez firmy robiące zestawy do podnoszenia mocy. W Europie chyba właśnie ta wersja silinkowa najczęściej się sprzedaje z Accordem. A tu niestety kilka niemiłych niespodzianek :
- brak mozliwości instalacji K-100 (i Hondata chyba nic tu nie zrobi),
- AEM V2 & Injen trzeba dobierać z innych modeli,
- układ wydechowy DC chyba też tylko dedykowany do 2.4.

Szkoda, bo gdyby były proste w montażu "klocki" (nie wchodzące za bardzo w mechanikę auta) jak w przypadku CTR-a podnoszące moc o 15-35KM n/a (tylko tyle bo i tak to auto w większości pewnie robi za autko rodzinne ) to ustawiła by się spora kolejka chętnych.
prostych klockow niema takze z tego powodu ze nieda sie w tym silniku tak latwo podniesc 15-30km. to zupelnie inna bajka
bez prawdziwego Vteca, ma tylko VTC. Dlatego juz wiecej rzeczy jest do K24 bo to blizniaczy brat K20A.
Jeszcze jedna uwaga o temperaturze,

Jak juz jedziemy i do komory silnika dostaje sie zimne powietrze - trzeba sprawdzic czy podczas jazdy na filtr leci zimne czy mimo wszystko cieple bo np filtr jest za chlodnica to sama temperatura rury dolotowej ma male znaczenie.
Jezeli rura od filtra jest goraca to powietrze ogrzeje sie moze o 0.1-0.5C bo w tej rurze powietrze przebywa ktrotko.

prostych klockow niema takze z tego powodu ze nieda sie w tym silniku tak latwo podniesc 15-30km. to zupelnie inna bajka
bez prawdziwego Vteca, ma tylko VTC. Dlatego juz wiecej rzeczy jest do K24 bo to blizniaczy brat K20A.

Szkoda, ze nie mówią tego w Hondzie przed zakupem (albo, że ja nie doczytałem) .

No nic mam nadzieję, że założenie dolotu i zrobienie wydechu od katalizatora do końca (bo kolektor i wyrzucenie kata. dopiero po upływie gwarancji) da choć te 10KM.
Testy będą i rozwieją wszstkie mity ... na razie to jest na zasadzie "wydaje mi się"

Co do temperatury z SRI to przewiew potwietrza przy 50km/h jest tak duży ze jest w stanie wychłodzić naprawdę dużo.

Co do K20A6 zrob foto komputera. Jeśli wtyczka będzie podobna do K20A2 lub K20A3 lub innej z hondy to jest wtedy możliwość podpięcia AEM EMS i wystrojenia tego.
wtyczki sa takie same...

tylko jest jedna wiecej... do accorda mozna podpiac inne ecu z Hondata albo EMS,

tylko ze seryjne ecu steruja rozbudowanym multiplexorem accorda, czyli po wymianie kompa przestaje dzialac klimatronic, itp.

ps- roznice nie sa tylko "wydaje mi sie" jezeli seryjny CTR jest rowny scigajac sie z toczonego drugiego biegu z CTR z filter pod maska... to chyba dolot dziala kiepsko..

albo dlatego ze za wolno sie jedzie... wiadomo ze przy wyzszych predkosciach jest tam taka sama temperatura jak w CAI...
od tego jest AEM EMS 30-1030 który ma wyjście na klimatronic i sterowanie temperaturą na desce rozdzielczej.

Działa to tak ze EMS przepuszcza sygnał i podaje pod seryjne ECU i to ECU steruje tym z czym nie może poradzić sobie EMS.
z tym ze seryjne ecu bez tamtych kosci dziala w trybie serwisowym i jest to taka kombinacja ktora juz probowali robic w Accordach Euro R K20A,
( sa nawet dostepne wiazki, ktore z seryjnej wiazki wyciagaja kable tylko do kontroli silnika i prowadza do drugiego ecu)
tylko wiekszosc klientow nie lubi takiej rzezby, dwa ECU.. to do tego, ten do tamtego...
ale amatora zawsze mozna znalesc

z tym ze seryjne ecu bez tamtych kosci dziala w trybie serwisowym i jest to taka kombinacja ktora juz probowali robic w Accordach Euro R K20A,
( sa nawet dostepne wiazki, ktore z seryjnej wiazki wyciagaja kable tylko do kontroli silnika i prowadza do drugiego ecu)

To w trybie serwisowym klima źle działa ?

to w USA to sami profesionalisci sa.. tak jak u nas zreszta
to temat rzeka, są tacy i tacy ... ty i ja wiemy dobrze co się dzieje w tym temacie w PL ... ale to temat na inny długi wątek
wracajac do tematu

tak to wyglada

troche opisu po angielsku.

Finally, some inroads to programmable ECUs for the Accords / CL7 / EuroR has been achieved.

All along, we were unable to fully harness the power from the K20A in the JDM EuroR as we were unable to control the fuel injection system in that car; as their cluster and some other ancillaries of the fuel injection system were controlled by the stock ECU. Previously, when we tried to hook up a KPro to the car, it would drive the engine, but the cluster, air-conditioning, reverse lock out, etc would not work. The car does however gain an immediate increase in power (from the tuned KPro).

But now, we are able to make the KPro work with the EuroR with every original feature from the stock car working. An additional wire harness has to be added to the car and 2 ECUs ran in conjunction with each other. The stock ECU to control all the niceties.... and another additional DC5 ECU (with KPro or K100) for programmability of the fuel injection system.

I am unsure if it will work with the CRV, element, TSX, or any other hondas, as i do not have these cars in my market.

Co do temperatury z SRI to przewiew potwietrza przy 50km/h jest tak duży ze jest w stanie wychłodzić naprawdę dużo.

Niestety troszeczkę się mijasz z prawdą. A dowodem może być TEN TEST dolotów. Ciekawy jest zwłaszcza ten fragment:

"But there’s more to intake efficiency than just flow. Cold air is denser, and if an intake inhales cooler air from the outside world, rather than hot air from under the hood, then it would stand to reason that CAIs would make more power in the real world.

We wanted to test this, especially with the RSX. There is a camp that says because of the large cutouts behind the wheelwell in the RSX, short-ram systems will be just as efficient as CAIs. The thinking is enough air circulates under the hood when driving that the advantage of the CAI is taken away, and the defecits of the poorest flowing long pipes will come into play.

The first difference was obvious. Even at speed, the temperature under the hood was significantly warmer than the outside temperature. On the day we tested, it was a nice, comfortable 78 degree F day. However, under the hood it was positively Phoenix-like, averaging 110.1 degrees F (ranging from a high of 116 to a low of 105). Note these temperatures were taken at 80 mph, with plenty of air circulating around the engine bay, but they were still far from ambient temperature. What’s more, when the car was at idle (say, at a stoplight), underhood temperatures would skyrocket, sometimes shooting well over 130 degrees F.

The designs of the systems vary only in the details, and we were more interested in the temperature of the air they inhaled, not the power they created tat this point, so testing each system would have added unneeded complexity to the test. The AEM Short Ram drew in air at a two-way average of 123.5 degrees F, 7.5 degrees warmer than the underhood air itself. The DC Sports CAI, on the other hand, had an intake air temperature of 98 degrees F on both runs."

Sorki za ciut długawy cytat ale najciekawsza jego część to fakt iż pomiary temperatur powietrza pod maską i powietrza zasysanego robiono przy 80mph a więc dobrych 130km/h, gdzie już wieje mocno. I czy tak temperatury te były przy dolocie SAR bardzo duże, o wiele wyższe niż przy CAI. Więc wcale tak łatwo się ciasna komora silnika nie chłodzi, nawet przy znacznych prędkościach.

Jasno i czytelnie napisałem wcześniej że będziemy robić testy by to sprawdzić i mieć pokrycie na potwierdzenie lub obalenie rożnych mitów.

MYTHBUSTERS PL
oby tylko ten polski test nie obalil testow ze swiata...:wink:

i sie okaze ze SRI chlodzi lepiej niz CAI

to dopiero bylby mit na skale globalna
lepszy test niż wykładnia na czuja "bo mi się tak wydaje" bo akurat to mam
TO ja się wypowiem, i myślę ze mam coś do powiedzenia.

1. Jeżeli chodzi o temperaturę pod maską to V2 przegrywa na całej linii z CAI
przedwszystkim stojąc w korku i mając nie osłonięty (fabryczny kolektor ma osłonę) sportowy kolektor - temp w komorze (przynajmniej w EP3) rośnie mocno
2. Mamy doświadczenia zarówno od Absoluta jak i odemnie i generalnie wskazują ze CAI ma "lepszą gotowość" czyli zawsze dobrą temp powietrza i nie ma tu co gdybać;

ALE

1. Jestem jednym z tych fanów którzy mają i chcą mieć V2 z powodu łatwości do mycia i montażu (dlaczego ? - bo tak i już )
2. Mam argument na Wasze gdybania o temperaturze - trzeba owinąć kolektor taśmą i zrobić rurkę pchającą dodatkowe powietrze - biorącą je z fabrycznego ujęcia

Ponadto

Zwykle wychodzi na to że SAR (choć v2 chyba nie do końca nim jest) mają większą moc przy max obrotach
CAI lepszy przebieg i więcej koni na dole

wnioski mam takie:
1. CAI wymaga dużo pracy montażowej i więcej pracy przy konserwacji, ale gwarantuje lepszą pracę na codzień (zakładając ze się go równie często czyści).
2. SAR (iV2)wymaga dużo pracy montażowej na początku (czas montażu dolotu+najlepiej zdjęcia kolektora wydechowego i jego owinięcia taśmą+najlepiej doprowadzenia dodatkowego nawiewu - bo tylko wtedy gdy będzie miał odpowiednią temp pod maską da efekty które były pokazane w naszych pomiarach (mówimy tu o warunkach zewnętrznych pow 15 stC).

A wogóle Po co O TYM GADAĆ – każdy ma swoją opinię i tylko jak są konkretne wyniki to można dyskutować

gdyby nie to ze nie mam kasiora to juz bym miał podłączone bardzo fajne urządzenie wpinane bezpośrednio w OBDII I-Moni (firmy Apexi)
I-MONI
i wtedy pogadalibyśmy o temperaturach (zobaczylibyśmy u mnie i u ziomów z CAI - może jakiś chętny sponsor??

wogóle to bym najbardziej chciał zobaczyć takie porównanie (test)
jedno auto - dowolne - kilka dolotów
dla najelpszego dolotu (z jakimś wydechem) strojenie K-Pro a potem EMS = i konkretne wyniki a jeszcze najlepiej pomiary drogowe - jakimś dobry akcelerometrem (z tym samym kierowcą)
opisane przewagi jednego i drugiego - wszystko na jednej dobrej hamowni

to by chyba była najbardziej konkretna dyskusja
ja na razie jestem pod wrazeniem ponad 250KM Absoluta
PWS może sprowadzić A'PEXi i-moni bez problemu. Chyba sprowadzimy takią 1 szt na stan by wykorzystać przy teście dolotów.
a tak przy okazji - jaka cena tego i-moni?

EDIT: Już nie chce I-Moni (kwestia tylko 4 sygnałów)

teraz chce Greddy Intelligent Informeter
poszedl priv

PWS może sprowadzić A'PEXi i-moni bez problemu. Chyba sprowadzimy takią 1 szt na stan by wykorzystać przy teście dolotów.

Jest już ustalony termin testów?
Witam!!

Znalazlem cos takiego do CRV: http://www.raceinspired.c...-2002-2006.aspx
i tutaj: http://www.f5air.com/e_com/HONDA.html#

Wyglada na to, ze jest to dedykowany system pod CRV

Warto sie nad tym zastanawiac czy lepiej kupic cos innego. Nie mam zbyt duzo umiejetnosci manualnych wiec im prosciej tym lepiej.

Chyba, ze we W-wiu jest jakis magik, ktory zna sie na montazu dolotow.

Prosze o pomoc.
Pamiętaj tylko, że w USA były CRV z motorami 2.4. Trzebaby się więc upenić czy dolot w takich jest identyczny z "naszym" 2.0. A jeśli tak, to oczywiście wybór takiego dedykowanego dolotu będzie najlepszą opcją. Zwłaszcza, że Fujita to porządna firma.

Pamiętaj tylko, że w USA były CRV z motorami 2.4. Trzebaby się więc upenić czy dolot w takich jest identyczny z "naszym" 2.0. A jeśli tak, to oczywiście wybór takiego dedykowanego dolotu będzie najlepszą opcją. Zwłaszcza, że Fujita to porządna firma.

Rzeczywiscie, musze to sprawdzic. Dzieki.

[ Dodano: 2007-01-10, 19:15 ]
Kup dolot dedykowany do acura RSX ,pasuje do CRV,przynajmniej AEM v2
V2 pasują, ale tu chyba się rozchodziło o CAI.

V2 pasują, ale tu chyba się rozchodziło o CAI.

Fujita to też jest SRI.

Czy to oznacza, ze w Europie zakladaja do CRV ten silnik:

• K20A4: EDM CRV
Moc: 150KM@6500rpm
Moment: 192Nm@4000rpm
Kompresja: 9.8:1
Rozrząd: dwukrzywkowy VTEC na wałku ssącym, VTC na ssącym

a w USA ten??:

• K24A1: USDM CRV
Moc: 160KM@6000rpm
Moment: 220Nm@3600rpm
Kompresja: 9.6:1
Rozrząd: dwukrzywkowy VTEC na wałku ssącym, VTC na ssącym

dokładnie tak jest. I oba to są takie pół VTECi.
Czy ten AEM V2 z Accury pasuje na pewno do CRV ??

Chcialbym zamowic albo Fujite albo ten AEM V2. Jako, ze obydwa wygladaja na SRI to nie powinno byc problemow z montazem, dla mnie

Czy mozna to w Polsce gdzies kupic, czy trzeba uderzac do sklepow w USA??

[ Dodano: 2007-01-11, 22:27 ]

Czy ten AEM V2 z Accury pasuje na pewno do CRV ??

Daniel, mozesz cyknac fote, jak wyglada AEM V2 u Ciebie? Gdzie zamawiales, w PL czy w USA?

Ja mam V2 od RSXa Type-S, wygląda to tak

Dzieki, chyba skorzystam z Tojego rozwiazania. Po co szukac drzwi do lasu

Dzieki, chyba skorzystam z Tojego rozwiazania. Po co szukac drzwi do lasu

Lukiasz ma tanio do sprzedania V2 http://hondatech.pl/viewt...d41cb7373#19920
Widze ze odgrzany kotlet to się wypowiem
Zrezygnowałem wtedy z tego i-moni
i zdecydowałem się na greddy inteligent informeter i jestem mega zadowolony

efekt taki ze mogę swobodnie potwierdzić teorię ze V2 zasysa ciepłe powietrze (szczególnie gdy wydech ma zdjętą osłonę kolektora)
mam v2 do dziś bo pomimo łapania gorącego powietrza (średnio ok 10stC więcej niż CAI) daje rade i są przyrosty
oczywiście mowie o EP3 z K20A2 także do CRV gdzie jest większy prześwit myślę ze spokojnie da radę

Doloty w K20A2

Wolf

Wolf

Tematy