LS/VTEC

Wolf

Obiekt modyfikacji: Integra RS 1991,
silnik B18A1 OBD0, 1834cm3, DOHC, 144KM@6390rpm, 177Nm@5109rpm
Plan modyfikacji: Wymiana glowicy z DOHC na DOHC VTEC, wymiana tlokow i kolektora ssacego.
Szacowana moc po modyfikacji 180KM, moment obrotowy 180Nm.

Wykorzystane elementy:

- głowica b16a kompletna z walkami
- pokrywa zaworow
- aparat zapłonowy b16a
- kable WN Accel
- ECU
- uszczelka pod glowice b18a1
- tloki Nippon Racing PR3
- wężyki i inne duperele
- olej
- filtr oleju
- uszczelka pod miske olejowa
- kolektor ssący AEBS Typhoon

Przygotowania:
Aby moc zainstalowac glowice dohc vtec na blok LS musimy wykonac kilka jej przerobek:
1) Po pierwsze przeniesc "Dowel piny"
W glowicy VTEC sa one ulokowane po stronie wydechowej - my przenosimy je na strone ssacą.
Jednak aby tego dokonac musimy rozwiercic 10mm otwory na 14mm i 10mm wgłąb tak aby "dowel piny" sie zmiecily.
Robimy tak po obu stronach glowicy.

2) Po drugie musimy zaslepic otwor doprowadzajacy domyslnie olej z bloku do mechanizmu vtec.
Jest to maly otworek przy nowym "dowel pinie" od strony aparatu zaplonowego. Musimy ten otwor nagwintowac i wkrecic w niego zaslepke.
Warto zaopatrzyc sie w tasme teflonowa ktora dodatkowo uszczelni nam gwinty.

3) Po trzecie musimy otworzyc zaslepiony pod apratem zaplonowym nakretka kanal olejowy VTECa (A) lub od strony ssacej (B) - to tutaj podlaczymy zewnetrzna galerie olejowa.

Glowica gotowa do montazu, czas na ECU:
ECU VTECa (w moim przypadku PW0 EDM) rozni sie od standardowego PR4 zastosowanym w mojej integrze obsluga VTECa.
Tym samym wtyczki w moim aucie nie sa wyposazone w dodatkowe zlacza. Tu przydaje sie kupic komputer z wtyczkami. W moim przypadku potrzebne byly dodatkowe 3 zlacza.
Zachecam do ogladniecia tej strony -> http://www.integra.orcon.net.nz/ecu - to dzieki niej przeszedlem przez to bez problemow.
Sa tu opisane wszystkie styki japonskiej wersji PW0/PR3 - wszystko u mnie dziala wiec EDm tez pasuje
Dodatkowe styki potrzebujemy w A08 VTEC solenoid, B05 VTEC pressure switch oraz uwaga C08 dual O2 sensor (wszystkie ECU PR3 i PW0 JDM i EDM obsluguja dwie sondy lambda). Uwaga nie podpinac jednej lambdy do obu wejsc!! - najlepiej wstawic kolektor z dwoma wejsciami lub jakos pozbyc sie problemu z druga sonda - emulator lub przeprogramowanie ECU.

Prowadzimy dwa kable od ECU do komory silnika, podlaczamy A08 z zaworem VTECa i B05 z czujnikiem cisnienia oleju.

Przed montazem mozecie spokojnie podlaczyc nowy komputer do nowo wykonanej wizaki i zoabczyc czy wasz stary poczciwy DOHC odpali
Powinno byc wszystko ok za wyjatkiem kontorlki CHECK ENGINE i kodu bledu 21 - VTEC SOLENOID. Jesli pokazuje wam sie ten blad to gratulacje - mozecie dlubac silnik (moja bestia na niskich obrotach gasla).

Montaz:
Nie ma sie co za bardzo rozpisywac - spuszczamy olej i plyn chlodzacy - sciagmay stara glowice - odkrecajac wczesniej kolektory. Przekrecamy czujniki i uzbrajamy nowa glowice w kolektor ssacy (w moim przypadku nowy).

Wykrecamy czujnik cisnienia oleju z bloku - wstawiamy trojnik z dorobionymi przejsciowkami - w jedno ramie trojnika wkrecamy czujnik cisnienia oleju, a w drugie wezyk do zewnetrznej galerii olejowej - ta prowadzimy do glowicy i wkrecamy w miejsce przygotowane na wkrecenie w glowice.

Przygotowana glowice montujemy na blok z nowa uszczelka LS.
Podlaczamy kable do nowego aparatu zaplonowego i czujnikow, a także do mechanizmu VTEC, nie zapominamy rowniez o doprowadzeniu wody z chlodnicy do glowicy (tu bedziemy potrzebowali dluzszy waz od VTECa).
W moim wypadku wymienialismy dodatkowo tloki z pierscieniami - wszystko w celu zwiekszenia kompresji w nowym setupie kalkulator CR w silniakch serii B mamy tutaj -> http://technet.ff-squad.com/cr-calculator.htm .
Wiazalo to sie ze sciagnieciem miski olejowej aby dostac sie do korbowodow. Przy okazji zmienione zostaly lekko zarysowane panewki korbowodowe.

Przykrecilismy glowice z kolektorem ssacym czas wiec na kolektor wydechowy. Po montazu zalewamy silnik olejem (wymieniamy filtr) i plynem chlodniczym.
Warto takze wyregulowac zawory i sprawdzic zaplon.

Po montażu:
Po regulacji silnika czas go odpalic. Jesli wszystko zostalo prawidlowo wykonane silnik powinien odpalic.
Teraz tylko dotrzec silnik (ok. 1000km stopniowo zwiekszajac obroty), dociagnac glowice, zmienic olej i cieszyc sie VTECiem. Pamietajmy takze o tym ze blok LS nie jest przygotowany do duzych predkosci obrotowych.
W zwiazku z tym radze nie przekraczac zbyt czesto 8k rpm - maly chiptuning i zaadoptowanie programu PR3 z Integry DA6 z redlin 7800 dobrze widziane.

Dodam tylko iz w zaleznosci od samochodu moga pojawic sie drobne problemy z roznymi pierdolkami u mnie np mocowanie linki gazu i wspomagania - ale sa to drobiny do obejscia.

Potrzebne podzespoły:
- głowica b16/18 z pokrywa zaworow
- aparat zapłonowy b16/18
- kable WN b16/18
- ECU wlasciwe dla danego OBD0 lub OBD1
- uszczelka pod glowice b18a1/b1
- Węzyk zbrojony, przejsciowki i trojnik do poprowadzenia zewnetrznej galerii olejowej
- olej
- filtr oleju
- uszczelka pod miske olejowa (LS)
- uszczelka kolektora ssacego (VTEC)
- uszczelka przepustnicy
- plyn chlodzacy

dodatkowe (zalecane):
- pasek rozrzadu z napinaczem b18c
- pompa wodna b18c
- pompa olejowa b18c
- tloki b16/18 z pierscieniami
- kolektor ssący b16/18/aftermarket
- panewki korbowodowe

Koszt standardowego setupu z robocizna ok 2500-3000PLN, najbezpieczniejszy (o ile taki istnieje) to ok 5000PLN.

Zycze milego LS/VTECowania w waszych B series DOHC non-VTECach, za wyjatkiem tych z prelude :]

przydatne strony:
http://www.sportcompactca...0411scc_hybrid/ - instrukja CRVTEC (B20B)
http://www.integra.orcon.net.nz/ecu - opis ECU OBD0
http://www.c-speedracing....vtec/lsvtec.php - opis LS/VTEC - duzo szczegolow i fotek
http://technet.ff-squad.com/cr-calculator.htm - CR kalkulator
http://www.hondaswap.com/...showtopic=33559 - instrukcja i potrzebne czesci do OBD0 i OBD1

[ Dodano: 2005-10-11, 21:28 ]

temat powraca
zaczynam walczyc z stratami jakie powstaja w ukladzie przeniesienia mocy z silnika na kola.
chcialbym zaczac od skrzyni
co konstrukcyjnie w niej samej nalezaloby zmienic zeby przy wyzszych obrotach dawala rady ?? Wiem ze prosciej byloby cala skrzynie zmienic ale to moze byc problem 1) ze znalezieniem takiej 2) z kosztami
czym dalej mozna straty niwelowac?? Szpera?? Lekkie koło zamachowe??
pozdro
nie wydaje mi się, żeby te skrzynki nie dawały rady przy wysokich obrotach. to chyba nie tutaj trzeba szukać.
lekkie koło- owszem,lekkie felgi- również, szpera zawsze...
Honda ma bardzo mało strat na przeniesienu napędu- 15% max.
zaprezentuje cos co mi nie daje spac wykres mocy na kolach!! i uzasadnie dlaczego obstawiam ze winna jest skrzynia

przy 6500 zaczyna sie czerwona linia na obrotomierzy - kolor zielony, a przy 6900 mialem odciecie kolor czerwony. Jak idzie zaobserwowac od 6500 nastepuje spadek mocy i momentu, a powyzej 7000 zaczyna sie makabra

zbieg okolicznosci czy jednak moje podejrzenia sie sprawdzaja??

Jeśli już obstawiamy co mechanicznego może dawać straty powyżej seryjnego punktu odcięcia (czyli olewamy na razie teorię o złej zbieżności, tudzież bardzo kiepskich oponach na których auto było mierzone) to ja bym powiedział to raczej po prostu dół silnika, ten seryjny B18A1 nie był do takich obrotów projektowany i generuje już tam takie straty. Honda jednak po coś te rev-limitery umieszcza w konkretnych miejscach.
Pamiętaj, że czasy do 100 i na 1/4 to nie wszystko.
Zawsze krótsza skrzynia jest lepsza na drodze.

Najpierw powinieneś shamować auto z vtec i bez, ustawić punkt załączenia w miejscu przecięcia się wykresów, ustawić bezpieczny rev limit, następnie wklepać gotowy wykres do cartesta, a potem dopiero kombinować, jaka kombinacja przełożeń da najlepsze efekty przy tych parametrach.

Pamiętaj, że czasy do 100 i na 1/4 to nie wszystko.
Zawsze krótsza skrzynia jest lepsza na drodze.

Najpierw powinieneś shamować auto z vtec i bez, ustawić punkt załączenia w miejscu przecięcia się wykresów, ustawić bezpieczny rev limit, następnie wklepać gotowy wykres do cartesta, a potem dopiero kombinować, jaka kombinacja przełożeń da najlepsze efekty przy tych parametrach.

na razie poki co dyskutujemy o tym co jest ze stratami i czy skrzynia ma z tym zwiazek
Jeśli masz dobry olej w niej to nie ma.
szpera zwiększa straty na napędzie
mocna szpera w FWD jest wtedy mocna kiedy auta na luzie nie da się przepchnąć- oczywiście sa różne rodzaje blokad, ja tu piszę o płykowej

a co jest u Ciebie Ubek ze zbieznością, bo ten temat nie daje mi spokoju- przecież gołym okiem widać że koła nie stoją rownolegle- to musi dawać straty
jest tylko negatyw, a cmaber kita ne planuje bo tak mi sie podoba
Popieram Krasa. Wydaje mi się, że to naturalna charakterystyka tego motoru. BTW moment ma przebieg super.

mocna szpera w FWD jest wtedy mocna kiedy auta na luzie nie da się przepchnąć- oczywiście sa różne rodzaje blokad, ja tu piszę o płykowej

czy moglbys to rozwinac?
Tez sie przychylam do wypowiedzi Krasa. To dol Twojego silnika. Wywazales wał, korby, tłoki? Jeśli nie to zrób to, załóż lekkie koło zamachowe i sprawdz różnice

pozdro

BTW moment ma przebieg super.

co takiego w nim super?? :]
Fantastycznie płaski przebieg praktycznie od 2000rpm...no i jest go właściwie cały czas ponad 160Nm. B16 może tylko pomarzyć o takim momencie.
a czy wykres stockowego b18c1/4/6 wyglada inaczej?? bo wolalbym z tym porownywac niz z b16
Choćby tutaj wykres stockowego C4 z przelotowym wydechem zapożyczony z forum civic-klubu.

Jak widać straty sporo mniejsze aż do końca wykresu ale za to moment tylko w jednym miejscu przecina 160Nm...u Ciebie zaś jest tyle praktycznie cały czas. Co do wykresów C6 to choćby wykres Javo:

Jak widać ten ITR podczas pomiaru stockowy nie był ale to nie ma zbytniego znaczenia. Widać naprawdę niewielkie straty.

Moim zdaniem skrzynia, o ile jest zalana odpowiednim olejem w odpowiedniej ilości nie odpowiada za takie straty. Na moje oko to naprawdę nieprojektowany pod takie obroty dół B18A.
A tak poza konkurencją to śmiem również twierdzić że chyba ciut za nisko ustawiłeś moment przełączenia VTECa. Chyba lepsze efekty dałoby rzucenie go ciut później.

A tak poza konkurencją to śmiem również twierdzić że chyba ciut za nisko ustawiłeś moment przełączenia VTECa. Chyba lepsze efekty dałoby rzucenie go ciut później.

na 5000 tys przelacza sie bardzo ladnie bez zadnego dolka, i tak wyzej to niz w GS-R b18c1 4800

LS/VTEC

Wolf

Wolf

Tematy