Civic si

Wolf

Witam.
Mam takie małe pytanko, mysle sciagnac soebie jakas hanie z USA (mam tam znajomego ktory zajmuje sie tym troszq).
Zastanawiam sie nad cifem jakims Si lub starszym SiR

http://cgi.ebay.com/ebaym...tem110240376538

np cos takiego, dlaczego on ma 160KM?? TypeR ma 200KM. Czym to jest spowodowane?? bo nie paliwem chyba 40KM mniej...
Czym sie roznia silniki Si i TypeR'a??
No i jekie jeszcze są róznice??(o swiatlach wiem )
Pozdrawiam!!

ten silnik z Si to cos takiego jak u nas byly 5d wersja VSA ogolnie dobra baza pod swap na wlasciwe k20
no i zapomniałem... czy to cos ma LSD??
chciałbyś... oczywiscie ze nie ma.

to taki lepszy amerykńcki TypeS ... si si

a tak właśnie co z tym silnikiem nie tak .. kompresja, wałki, zaciągnięty ręczny ...

ps..... juz wiem http://hondatech.pl/topic...74a0c654e72e6c4

psss 2
lepszy byłby http://cgi.ebay.com/ebaym...bayphotohosting
Witam
Czy jest sens do silnika K20A3 zalozyc glowe od K20A2?? i czy wogole jest to mozliwe?? co za soba ta zmiana pociaga?i co da :>
Pozdrawiam
Zerknij na listę różnic, odechce Ci się:
http://www.civicforums.co...2-vs-k20a3.html
oj... ;p jest tego troszke ;/ wiedzialem o niektorych sprawach
A co myslicie o uturbieniu K20A3? turbo kit za 1200$ mozna zakupic na jebeju.
chodzi mi o lekkie dmuchniecie 40KM?? na serii da rade czy trzeba zakuć?
moim zdaniem 40hp mozna na seryjnych gratach, nie jest to jakis hardkor czy cos
A jak jest z zawieszeniem w tym modelu?? Twardziej , niżej?? Ktos na forum posiada Si?
W tomsonie uturbiali z dwa- trzy lata temu taki silnik, chyba 220-230 KM zrobili.
Ja bym kompresor założył.
Witam. ponawiam pytanie o zawieszenie?? ;> ktoś coś wie??

I mam pytanko, gdzie byly produkowane te modele?? Bo jesli w UK to przy sciagnieciu z USA chyba unika sie jakiejs oplaty??
Pozdrawiam
civic Si byl robiony w us

civic Si byl robiony w us

EP3 Si jest Made in Swindon

edit: poprawilem link do fotki. Naklejka na Si wystawionym na ebay

Kogo słuchac?
mi tez sie wydaje ze w UK.
A co z zawieszeniem?? twardziej?? niżej?

Witam. ponawiam pytanie o zawieszenie?? ;> ktoś coś wie??

I mam pytanko, gdzie byly produkowane te modele?? Bo jesli w UK to przy sciagnieciu z USA chyba unika sie jakiejs oplaty??
Pozdrawiam

Nie wydaje mi sie, liczy sie kraj rejestracji a nie kraj produkcji. Bo Twoim tokiem rozumowania, to za auta wyprodukowane w Japonii ale sprowadzane z Niemiec trzeba by placic clo.
Znaleziony w sieci artykuł

W 2006r. Civic Si jak i zarowno wszystkie inne modele Civic'ow z 8gen. sprzedawanych w USA i Kanadzie zostaly zaprojektowane zupelnie na nowo. Przy tej generacji zaszly juz dosyc powazne i bardziej przemyslane zmiany od poprzedniej. Nowy Civic Si posiada juz mocniejsza jednostke napedowa, znana z Acura RSX Type S, lecz jeszcze bardziej zmodernizowana.

Wnetrze modelu Si to naprawde "rodzynek" w srodku pelno ergonomicznych ksztaltow, a takze sporo nowoczesnych gadzetow. Mamy doczynienia tutaj z czyms co nie na codzien sie widzi w autach, a najlepiej sie o tym przekonac w czasie nocnych podrozy. Na desce rozdzielczej mamy dobrze rozplanowane elementy uzytkowe. Wszystko jest w zasiegu reki, nie ma tu problemu ze zmiana stacji radiowej, czy tez z ustawieniami temperatury panujacej w kabinie auta. Liczniki w nowej generacji sa analogowo-cyfrowe, predkosc jest podana cyfrowo, natomiast obroty pokazywane sa w klasyczny sposob, czyli analogowy. Przyjemna atmosfere dla kierowcy zapewnia bursztynowo-czerwone podswietlenie zegarow, co zapewnia tez ich swietna czytelnosc.

Przesunmy teraz wzrok troche w prawo i skupmy sie na radio-odtwarzaczu. Zastosowano tu nowa technologie XM radio satellite, ktora umozliwia nam sluchania ulubionych stacji w jakosci cyfrowej oraz mamy wiekszy wybor stacji radiowych. Odtwarzacz z wbudowana 6 plytowa zmieniarka pozwoli nam na odtwarzanie muzyki w formacie MP3 i WMA, ale jednak to nie wszystko... mozemy tez podlaczyc przenosny odtwarzacz mp3 typu I-pod do gniazda, ktore znajduje sie zaraz pod radio-odtwarzaczem. Dobra jakosc dzwieku zapewni nam 7 glosnikow lacznie z 12" calowym subwooferem o lacznej mocy 350 watt w rms'ie.

O siedzeniach w tym aucie niema co sie zbytnio wypowiadac, pozostaje tylko powiedziec ze sa idealnie dopasowane do kazdego, co w poprzednim modelu mozna bylo zarzucic.

Bezpieczenstwo, no tak, jak mozna by bylo cos takiego pominac?!. Auto posiada dwie poduszki przednie, kierowcy i pasazera oraz kurtyny boczne z sytstemem OPDS. Strefy zgniotu przednie oraz boczne sa wzocnione stalowymi elementami, tutaj Honda zastosowala swoja nowa technologie ACE body structure (Advanced Compatibility Engineering) czyli przy zderzeniach energia rozchodzi sie wokol kabiny pasazerow. System DRL (Day Time Running Lights) zapewni nam lepsza widocznosc nadjezdzajacych aut oraz bespieczna jazde w roznych warunkach pogodowych. O stabilnosc auta na drodze mozemy byc spokojni, zapewni na ja system VSA (wprowadzony w modelach 2007) oraz ABS i EBD.

Wyglad auta, no tutaj mozemy dyskutowac czy sie komus podoba czy nie. W koncu zawsze jak wyjdzie "cos nowego" podchodzimy do tego ostroznie i zastanawiamy sie tysiace razy czy zmiana wyszla na lepsze. Tym razem niema sie nad czym zastanawiac, bo odrazu widac ze zadbano o zewnetrzny wyglad auta. Mocno spadajace linie oraz kragle ksztalty nadaja Si wygladu nowoczesnego "pocket rocket", poprostu nic dodac nic ujac.

Specyfikacja auta:

Engine
Type: Inline-4
Displacement cu in (cc): 122 (1998)
Power bhp (kW) at RPM: 197(147) / 7800
Torque lb-ft (Nm) at RPM: 139(188) / 6200
Redline at RPM: 8000
Torsen LSD
Brakes & Tires
Brakes F/R: ABS, vented disc/disc
Tires F-R: 215/45 R17
Driveline: Front Wheel Drive
Exterior Dimensions & Weight
Length × Width × Height in: 174.8 × 68.9 × 53.5
Weight lb (kg): 2877 (1306)
Performance
Acceleration 0-62 mph s: 6.7
Top Speed mph (km/h): n.a.
Fuel Economy EPA city/highway mpg (l/100 km): 22/31 (n.a.)

Ze specyfikacji wynika, że były też mocniejsze prawie 200KM silniki, a nie tylko 160KM

Znaleziony w sieci artykuł

[ciach]
Ze specyfikacji wynika, że były też mocniejsze prawie 200KM silniki, a nie tylko 160KM

Wszystko spoko, ale rozmawialismy o 7 generacji - i ta miala 160 KM i byla robiona w UK
Obecna Si 8gen - dostepna w 2d i 4d - ma 197 KM wg norm USA i jest robiona w US albo Kanadzie, juz nie pamietam.
Dobra juz troche wiem na temat silnika.Malo bylo u nas tych vsa ;/ i nikt zbytnio nie dłubał z tym K20A3
A co z zawiasem w tym autku twardziej?? niżej?? cos ktos wie jak to jest w tym Si?? Czy to jest to samo co w 1.4 czy 1.6?? czy moze taki sam ja w tej wersji VSA?
Bo mam na oku Si i chyba go kupie tylko nie wiem jak to by bylo z czesciami do zawieszenia....

Dobra juz troche wiem na temat silnika.Malo bylo u nas tych vsa ;/ i nikt zbytnio nie dłubał z tym K20A3
ten silnik to prawie to samo co w CRV (K20a4) 150 KM i Accordach (K20a5) 155KM także jest tego multum.
Wasnie "prawie" ;p
A wiesz moze czym to prawie jest spowodowane?
Itak w tych silnikach nie dlubie zbytnio u nas, a w USA K20A3 dobrze opanowane ;]

Itak w tych silnikach nie dlubie zbytnio u nas, a w USA K20A3 dobrze opanowane ;]

tych silników się nie opłaca dłubać, chyba , że poprzestajemy na wydechu, dolocie i jakimś dostrojeniu.
Nie chce cię martwić, ale tam jest tzn "ekonomiczny" Vtec, tylko na wałku ssącym.

http://hondatech.pl/topics13/261.htm
No wlasnie o tym wiem turbo lub kompresor jedyne rozwiazanie ktore przyniesie przyrosty, no ale to nie jest juz NA.
Wlasnie tak czytam i czytam i nie moge sie doczytac
VTEC zapina sie od 2200rpm i ciagnie sie az do 5500rpm chyba lub cos w tych granicach, no a od tych 5500rpm zapina sie jakis inny tryb VTEC-a?
Z angielskim nie jest najlepiej u mnie i nie wiem wlasnie jak to jest
VTEC włącza się przy 5500 tys/obr

możę to ci trochę wyjaśni:

"iVTEC - K20A

K20A : Pierwszy silnik DOHC iVTEC Hondy

K20A użyty w nowej Hondzie STREAM jest pierwszym z
silników nowej generacji i-VTEC. Pomimo, że silnik
nie wytwarza ogromnej ilości mocy, jest tak ważny
ponieważ wskazuje nam nad jakimi technologiami
pracuje Honda i bezpośrednio pokazuje technologie,
które zostaną użyte w nowych silnikach i-VTEC o
wysokich mocach. Jak wspomniałem wcześniej nie
można oceniać K20A tylko pod względem mocy
maksymalnej wynoszącej zaledwie 154KM. Ważniejsze
od niej jest sama ilość technologii jaką Honda w
nim zastosowała. Jest to prawdziwie nowa generacja
VTEC - DOHC i-VTEC. Jak można się było spodziewać
w K20A zastosowano wiele wspaniałych technologii,
ciągle ulepszanych, które dały w efekcie jedyny w
swoim rodzaju silnik.

Oryginalny artykuł Honda Japan o K20A

Niskie spalanie, duży moment obrotowy, czyste
spaliny
- i-VTEC zapewnia to wszystko w zależności od
obciążenia silnika-

DOHC i-VTEC używa inteligentnej technologii
sterowania zaworami.

System i-VTEC używa znanego już VTEC oraz
dodatkowo VTC, który pozwala na dynamiczne
sterowanie czasami otwarcia zaworów. ssących i
nachodzenia na siebie otwarć zaworów.

Wzrastające wymagania wobec emisji spalin,
niskiego spalania, dużego momentu obrotowego mogą
być teraz zapewnione na wyższym poziomie poprzez
kombinację VTEC i VTC.

iVTEC = VTEC + VTC

Jak twierdzi Honda i-VTEC jest to VTEC z VTC. W
K20A użyto kombinacji VTEC-E i mocnej odmiany
VTEC, która pozwala na przełączanie pomiędzy
ekonomicznym trybem 12-zaworowym a 16-zaworowym z
oddzielną krzywką o profilu sportowym. VTC
uzupełnia tę odmianę VTEC. Jednak w K20A czysta
moc nie była jedynym celem i-VTEC. Inne ważne
parametry takie jak spalanie i czystość spalin,
które Honda zawsze brała pod uwagę, zostały tutaj
potraktowane na równi z mocą maksymalną. Taki
niemożliwy mariaż mocy i ekonomiczności spalania
był dotychczas zrealizowany jedynie w D15B z
3-stopniowym VTEC po raz pierwszy zastosowanym w
poprzedniej generacji EK3 (oraz D17A w obecnym
Civicu).

Implementacja iVTEC

Schematy K20A przedstawiają układ rozmaitych
komponentów składających się na mechanizm i-VTEC.
Oryginalny rysunek został celowo lekko
zmodyfikowany - czerwone linie wskazują moduł
uruchamiający VTC i zawór oleju, obydwa połączone
z kołem zębatym wałka rozrządu zaworów ssących.
Czujnik położenia wałka VTC jest wymagany przez
ECU aby określić położenie wałka rozrządu zaworów
ssących.

Mechanizm VTEC na wałku zaworów ssących jest w
zasadzie bez zmian w stosunku do obecnego DOHC
VTEC, poza zastosowaniem VTEC-E dla "łagodnej
krzywki".

VTC

Urządzenie uruchamiające VTC, znajdujące się na
wałku zaworów ssących, kontrolowane jest za pomocą
ciśnienia oleju, zapewniając dynamiczną i stałą
zmianę czasu otwarcia zaworów w zależności od
obciążenia silnika.

Mechanizm VTC

Obrazki mechanizmu VTC Hondy ilustrują zasadę
działania typowego mechanizmu VVT - czyli
obracanie wałka w stosunku do napędzającego go
koła zębatego. Jednak z obrazków nie wynika zasada
działania rzeczywistego VTC. Należy mieć na
uwadze, że opisano tutaj "typowy" mechanizm VVT.
Różni producenci mają swoje rozwiązania, różniące
się detalami. Jednak najważniejszym czynnikiem
jest wprowadzenie mechanizmu izolującego wałek od
napędzającego go koła zębatego, który pozwala na
dokładne sterowanie i ciągłą kontrolę względnego
obrotu między nimi.

Z tego co widać wydaje się, że Honda wybrała
mechanizm zazębiający na kole zębatym pozwalający
na obrót koła zębatego w stosunku do wałka (lub na
odwrót, zależy jak na to spojrzeć).

Dodatkowo można regulować długość kanału
dolotowego

W celu uzyskania sporego momentu obrotowego na
niskich i średnich obrotach i wysokiej mocy
maksymalnej zastosowano zawór obrotowy wewnątrz
podwójnego kanału dolotowego w połączeniu z DOHC
i-VTEC.

Na niskich i średnich obrotach zawór jest
zamknięty, na wysokich się otwiera. Poprzez
zróżnicowanie ścieżki przepływu powietrza moment
obrotowy jest zwiększony w całym zakresie obrotów.
Zawór obrotowy jest doskonalszy od dotychczas
stosowanego motylkowego ponieważ ma jeszcze
mniejsze opory przepływu.

Podwójne kanały dolotu

Właściciele "zwykłych" DC2 i DB8 teraz już będą
wiedzieć że ich kanały dolotowe w B18C mają
podwójne kanały i zawór motylkowy włącza/wyłącza
krótszy kanał. To daje B18C więcej mocy w średnim
zakresie obrotów. W K20A również zastosowano takie
rozwiązanie lecz użyto nowego zaworu obrotowego.
Zawór obrotowy jest lekko kulistym walcem który
może się obracać wzdłuż osi poziomej. W zaworze
jest otwór o średnicy odpowiadającej średnicy
kanału dolotowego. W odpowiednim ustawieniu
(poprzez obrót) zawór otwiera przepływ powietrza
do komory dolotowej. W innym przypadku zawór jest
zamknięty i blokuje przepływ powietrza, które musi
płynąć długim kanałem dolotowym. Jak wyjaśniła
Honda, zawór obrotowy jest lepszy od motylkowego,
ponieważ przy pełnym otwarciu swobodny przepływ
powietrza nie jest blokowane przez metalową
płytkę, co ma miejsce w zaworze motylkowym.

Zasada działania i-VTEC

Ten dział jest najtrudniejszy w całym artykule.
Jak twierdzi Honda, należy przyjrzeć się
mechanizmowi w 3D ponieważ wdrożono zmienne
nachodzenie na siebie czasów otwarcia zaworów,
oprócz 2-stopniowych krzywek. Honda wyróżnia 4
tryby sterowania krzywkami w K20A. Tryby 1 do 3
używają "niskich" krzywek i tylko tryb 4 używa
"wysokich" krzywek. Ilustracje przedstawiają tylko
system VTEC na zaworach ssących.

Należy zauważyć iż w trybach 1 do 3 znajduje się
krzywka zaworu ssącego, która prawie spoczywa.
Jest to zasada działania VTEC-E. Jeden z zaworów
ssących jest ledwie napędzany podczas gdy drugi
otwiera się w pełni. To powoduje efekt zawirowania
co pozwala na lepsze zmieszanie mieszanki
paliwowo-powietrznej i stosunek powietrze/paliwo
20+ do 1 w trybie "lean burn" lub ekonomicznym np.
podczas pracy na biegu jałowym.

Na pierwszy rzut oka tryby 1 i 3 wydają się
identyczne. W rzeczywistości jednak reprezentują
one 2 różne konfiguracje silnika. Tryb 1 jest
trybem "lean burn" w której ECU podaje mieszankę w
stosunku powietrze/paliwo > 20:1. VTC zmniejsza
nachodzenie na siebie otwarcia zaworów ssących i
wydechowych do minimum. Tryb "lean burn" jest
używany w przypadku bardzo delikatnego operowania
przepustnicą co widać na wykresie momentu
obrotowego podczas pełnego obciążenia nałożoną na
wykres VTC/rpm. Podczas brutalnego obchodzenia się
z przepustnicą ECU przechodzi w tryb 3.

Tryb "lean burn" zawarty jest w trybie 2 jako
obszar wykropkowany prawdopodobnie dlatego, że ECU
stale przeskakuje pomiędzy dwoma trybami w
zależności od obrotów, położenia przepustnicy i
obciążenia silnika, zupełnie tak jak 3-stopniowy
VTEC w D15B i D17A. W trybie 2 ECU przechodzi z
trybu "lean burn" do stosunku powietrze/paliwo
14,7 lub 12 do 1 i zwiększa nachodzenia na siebie
otwarcia zaworów do maksimum. To, jak twierdzi
Honda, pozwoli na wykorzystanie recyrkulacji
spalin w celu zmniejszenia emisji. Wydaje się to
być podobne do pomysłu zastosowanego w Civicu CVCC
w celu spełnienia norm emisji obowiązujących w
latach '70.

Podczas trybu 3 ECU dynamicznie zmienia
nachodzenia na siebie otwarcia zaworów w
zależności od obrotów przy ostrym traktowaniu
przepustnicy na niskich obrotach. Należy również
zauważyć, że tryby 1 do 3 są używane podczas tego
co Honda luźno określa jako obroty jałowe. W
3-stopniowym VTECu obroty jałowe nabierają
znacznie szerszego znaczenia. Już nie jest to
750rpm czy coś blisko tego dla silnika w
spoczynku. Obroty jałowe oznaczają również niskie
obroty podczas idealnych warunków pracy, czyli
zamknięta lub leciutko otwarta przepustnica,
płaska równa droga, stała prędkość, itp. W silniku
K20A tak jest rozumiany zakres jałowych obrotów.

Tryb 4 uruchamiany jest zawsze podczas wzrostu
obrotów i zwiększania ciśnienia przepustnicy, co
odbierane jest jako pogonienie do ostrzejszej
pracy przez prawą stopę kierowcy. W tym trybie
aktywowana jest "sportowa" krzywka, silnik
przechodzi w tryb 16-zaworowy i VTC dynamicznie
steruje obrotem wałka zaworów ssących aby zapewnić
optymalne nachodzenia na siebie otwarć zaworów pod
kątem mocy.

Recyrkulacja spalin: Wtłaczając część spalin z
powrotem do komory spalania, obniża się
temperaturę spalania i zmniejsza emisję NOx.

Podsumowanie

Silnik K20A wydaje się być bardzo interesującą
jednostką, na równi z B16A (VTEC), B18C (VVIS) i
EK3 D15B (3-stopniowy VTEC) kiedy po raz pierwszy
się pojawiły. Jest to silnik przyszłości a
przyszłością jest i-VTEC. Obecnie coraz częściej w
plotkach pojawiają się wzmianki o wspaniałych
silnikach i-VTEC o mocach jednostkowych aktualnie
dostępnych jedynie w F20C oraz ręcznie
tuningowanym B18CSpecR i B16B.Należy jednak
poczekać co zejdzie z desek projektowych Hondy.
Jak na standardy Hondy silnik K20A jest bardzo
łagodny. Ale jeżeli jest to jakiś odnośnik do
przyszłych silników to nowa Integra powinna mieć
silnik, którego nazwanie "przerażającym" byłoby
sporym niedowartościowaniem!"
Dzieki juz kiedys czytalem ten artykuł ;] bardzo dobra lektura.

Civic si

Wolf

Wolf

Tematy